区块链神吐槽（文后有我对蔚来汽车股价未来的猜想，但需要读懂本篇文章的观点）
当李斌发布完ET5新车，公布价格，瞬间引起全场惊呼的时候，灵哥正在苏州NIODAY的现场。
这是被反对蔚来的人称之为商业邪教的年度盛会，每一次盛大发布，都会伴随着高溢价，洗脑，智商税各类黑粉言论聚集。
即便是在现代商业社会中，品牌实际上已经成为一种新的宗教，LV的logo跟很多宗教信徒戴着的十字架或者佛珠并无本质区别，人们支付品牌溢价实际上是在为一种内心的信仰买单。但蔚来仍然是最招黑的新能源电动车品牌。
因为在所有的分歧背后实际上是对于蔚来商业模式的巨大分歧，即蔚来究竟是一家怎样的公司？大众争议的焦点莫过于，蔚来自有技术没有特斯拉那样硬核凭什么要对标BBA？高价是不是智商税？粉丝经济，社群营销是否能成为蔚来的防火墙等等。
如果不能看到蔚来的生意本质，不能看到管理层的雄心所在，自然很难就蔚来是否有未来有所建设性的探讨。而这就是灵哥今天这篇小文在2021年底试图帮大家找到的答案。
https://mp.weixin.qq.com/s/MGZ4gwTS5G3-Ct3ucAI_5A
用户企业
“用户企业”是蔚来标榜的口号，但大多数人对“用户企业”的认知只是停留在细微周到的用户服务上。当我开车进入苏州NIODAY会场时，立刻映入眼帘的是一排充电车，是充电小哥殷勤的会问你是否需要帮你加电。
到了会场外围，一排排的摊位，有Nio Life的官方店，也有各类蔚来汽车会员的众创集市，共创画展，用户可以流连在各个集市间打卡互动。正式会议的开场是一段四个苏州车主的生活纪录片，当纪录片结束，舞台突然出现两位美女钢琴和提琴演奏，原来她们也是蔚来的车主。
以用户为中心，到用户参与共建，这就是大多数人能理解到的“蔚来”，虽然不乏对于这些特质的认可，但反对者仍然可能会不以为然，以用户为中心看起来就是海底捞式的服务，用户参与共建，无非是小米当初粉丝经济的翻版，似乎并没有想象的那么性感。
真正容易被低估的其实是四个字：“网络效应”，而这四个字很容易跟另外四个字搞混：“规模效应”。
网络效应并不等于规模效应，规模效应更加属于工业化的术语，生产规模越大，成本就越低。网络效应有另外一个术语，叫梅特卡夫定律。
梅特卡夫是3Com公司的联合创始人，1980年，3Com公司推出一种网卡对外推销，结果推销结果不尽如意。梅特卡夫告诉销售人员，不要仅仅是跟客户说网卡有什么用，而是跟客户说网卡越多越有用。
梅特卡夫认为，一个网络的价值跟网络用户数的平方成正比，也就是说如果100个网络节点变成了200个网络节点，那么200个网络节点的价值跟100个网络节点的价值相比，是4倍，而不是2倍。
这就意味着
1. 最开始的时候，因为没有足够的网络节点，用户感受到的是成本高，收益低，所以用户觉得购买网卡联网不合算。
2. 当网络具有一定规模后，购买网卡带来的网络价值超过了购买网卡所需要支付的线性成本（实际上还会因为规模效应成本降低），用户就会觉得物超所值。
3COM的销售根据梅特卡夫的逻辑，重新编排了销售话术给客户（当时能联网的一般都是美国的大型企业），不是费力把一个网卡卖给客户，而是告诉客户应该多买，买的越多价值越大，果然改善了3COM的销售。
梅特卡夫定律的难点是在于，最开始当没有足够节点时，如何能说服用户花真金白银购买来构建网络。
纯粹的互联网应用，如facebook，微信，淘宝，抖音由于注册是免费的，所以风险投资的一贯策略就是砸钱推广，烧钱买用户。
而四十年前3Com遇到的挑战很明显是大得多的，要获得网络效应，需要通过推广销售“硬件网关”获得，这跟蔚来从创业至今面临的挑战是非常接近的。
简单来说，如果想收获“网络效应”带来的指数级的商业利益，就需要能成功的构建一个足够规模的网络，该网络要能克服相应的阈值，让用户感受到享受的好处多过于支付的成本（无论是车价，还是其他隐含的对价成本）。
我在丁辰灵：特斯拉VS蔚来，为什么换电在中国是万亿赛道？这篇文章中，专门提到了特斯拉不搞换电，蔚来搞换电背后的逻辑。归根到底，特斯拉在地广人稀的美国搞换电，无法克服相应的阈值，让用户享受的好处多过于所支付的成本。而蔚来算了一笔很清楚的账，做了前瞻的推演，即在中国的情境下，换电站网络是一个可以构建为“网络效应”的资产，而该网络克服相应的阈值后，达到足够多的节点后，将会获得指数级的商业收益。
一切为了网络
蔚来试图构建的网络并不仅仅是换电站，归根到底，网络是人的网络，一切的商业活动都是归根到人，有人才有商业。
基于李斌等创始团队的互联网行业背景，他们对于“网络效应”这样一旦超越阈值后能带来的指数级收益有着深刻的理解，就不难理解，蔚来表面上干的是电动车生意，实际上干的是一个“网络经营”的生意。
经营的是人的网络，电动车也好，补能网络也好实际上是商业中的载体。
2017年在蔚来车还未发布的时候，就有一万个创始版用户真金白银的掏钱支持。这些人往往会被贴“人多钱傻”的标签，但实际上这些第一批购买蔚来的车主往往属于各行各业的高净值用户，不乏企业主，高管，投资人，海归精英等。
这些用户都是很精明的用户，在他们看来，蔚来的玩法对他们有利，他们当初购买并不是仅为了情怀，而有可能是一个“划算”的经济理性人行为。
在北上广深这样的一线城市，做生意，做业务，做高价值人群的价值链接，成本比很多人想象的要高的多。传统的商业宴请喝两瓶茅台，点几个海鲜，一桌轻轻松松破万去了。上一个EMBA班，轻轻松松花掉几十万，真正能留下来的熟人同学有几个？
优质的社交网络需要的是筛选，而目标群体的价值越高，筛选成本就越高。在最开始蔚来布局的版图中，车主享受到的是一个低成本，经过筛选过的社交网络。而这个网络最开始是由已经在纳斯达克敲钟成功过的李斌个人和其背后庞大的投资人群体构成，所以李斌把这个网络赋能到电动车，从0到1开始起步，并且能突破阈值是其他厂商并不能轻易模仿的。
从这些早期用户来说，他们算的实际上是一笔非常清楚的账，即随着蔚来网络规模的增大，其个人获得的价值也就越大。这是完全符合网络效应的指数级增长定律，考虑到第一批车主大多数是互联网行业的投资人和弄潮儿，他们对于这一点理解的深刻程度远高于传统行业的从业者。
所以当2019年蔚来股价跌到最低点的时候，很多人会认为蔚来要完蛋了，因为不计血本，砸如此大的运营成本值得吗？网络上到处是讥讽蔚来派加电车跟着车主跑的段子，但如果你真正理解了蔚来，就会明白蔚来其实砸巨资的不是为了服务哪个车主，不是为了嘚瑟去跟BBA比拼高端豪华服务，花冤枉钱，真正砸巨资为的是好不容易建立起的用户网络。
单个车主可以失去，用户网络才是需要重金维护，真正不可失去的。
因为在互联网的世界中，市值可以暂时低迷，一旦网络发生大规模用户逃离，那就会产生雪崩式的崩盘效应，前面的投资就都打水漂了。
我还是那句话，蔚来表面上是在“卖电动车”，实际上蔚来是在用“卖电动车”来经营用户，这种经营看重的不是短期盈亏，经营的是用户的终身价值（Life Time Value），也就是从一个用户一辈子中能赚到的钱。
构成网络的是人，车只是载体（既是移动空间的载体，也是这个网络的载体），车可以卖掉，但是用户要留在这个网络里面，这个是核心，人才有价值，而密集的人（网络效应）带来指数级增长的商业价值。
最开始当蔚来这个网络比较小的时候，车主和车主只能在大城市的一个狭小空间互动，北京的车主还是跟北京的车主，互联网行业的跟互联网。但当这个网络扩大之后，就可能产生新的用户互动关系和衍生出的价值，比如一个蔚来的用户出差到外地，他可以把他自己的车租出去，他也可以到外地去租别人的车，官方收取下中介费，这就是一块巨大的利益增量。
当乡村都能用上电动车时，城市居民跟乡村就可能产生新的化学反应，城市用户到乡村去旅行，需要充电，住宿餐饮，本地的旅行导游，风土人情，甚至找到新的乡村振兴的创业机会。
当去年蔚来上线官方的2手车渠道，目的很清楚，一方面是为了维护很容易贬值的电动车二手车价格，另外一方面就是把2手车买卖也变成了一个增加网络节点的方式。还是那句话，车可以卖，但人要留在网络中。也许一时之间，车主卖了蔚来选择了其他品牌，但只要人在网络中，则一切皆有可能。
三步走打造网络
以“车”为载体来构建经营一个“人”的网络之前没有人干过，过去的车友会完全无法与之比拟。要理解构建类似网络的难度之大，就应该首先了解下中国的消费市场。
中国的消费市场总的来说是一线城市领衔的，但由于中国不同城市之间巨大的消费能力和观念的差别，任何一个消费品从一线城市下沉到四五线城市都有一个漫长的时间周期。
这就是今天一线城市的居民开车自驾到四五线城市，总是发现早就在大城市被淘汰的牌子却在四五线城市被追捧的原因。
张艺谋电影的口碑十多年前在一线城市的白领精英中就已经开始坍塌，但不耽误仍然有投资人给他投钱拍烂片，也能获得票房。这用当初网络游戏行业的术语叫“洗用户”，用户从一线城市洗到乡村，一直到洗不动了，一个品牌的生命周期才会正式结束。
表面上看起来我们都身处一个国家，但实际上城乡之间，城市上层和底层之间有着巨大的消费，文化，观念，信息的不对称和落差。
构建一个网络，不是简单的拉人头，不是简单的卖东西，因为如果不能进行妥善的管理和把控节奏，异质的价值观会带来网络本身的坍塌，这就像古罗马接受了蛮族，结果反叛颠覆了古罗马一样。
所以我们会看到蔚来第一步构建的网络是一群不差钱，需要优质社交，同时愿意尝试新事物的群体，这样的群体恰好在李斌的北上广深的朋友圈得到了完美的契合。
但如果网络要扩大，要下沉到城市年轻用户，就要面临这个群体的特征，有的用户是差钱的，有的用户也需要优质社交，但不可能支付第一批车主那样的社交溢价，或者说，在年轻白领层面，优质社交虽然重要，但可提供的选择很多，蔚来的网络未见得有什么决定性的优势。
所以蔚来不能停留在第一个网络阶段，即那些需要优质商业社交的不差钱用户，需要提炼出新的有共性的价值。这就是这几年蔚来一直在努力铺垫做的，即蔚来的车主应该是城市新中坚力量，是改变这个国家这个世界的群体，而无关于年龄，财富，地位等。
在今年的NIODAY中，蔚来就宣布正式发起Clean Parks生态共建计划。未来3年投入1亿元人民币，支持全球自然保护地来建设清洁能源基础设施，来守护生态系统。
这是和年轻人的价值产生共鸣的，所以在这样的精神价值引导下，蔚来才能扩展其网络到更大的群体，比如城市年轻人，还有更多的女性群体。
光有价值观是无法完整构建网络的，这当然需要相应的产品进行匹配。而过去蔚来的产品，从ES8，ES6，EC6到ET7，都是针对高端用户群体。而ET5则是下沉年轻人群体和女性群体的杀手锏，有些女性光是看到琥珀橙内饰就觉得好看，无脑的想要。
年轻群体有着爱玩的特质，他们换车频率更高，一方面ET5这样的车型迎合跑车式的设计，叠加VR/AR这样的元素迎合年轻人，另外就是蔚来这几年重点经营的BAAS，电池即服务模式是迎合这个群体的。
根据调查，80%的中国人平均每6年换车，而蔚来提供的BAAS电池租用服务，也差不多是付6年租赁费等同于一次性购买电池的费用，但区别在于选择BAAS在六年之后电池仍然是属于蔚来，而不属于车主。
所以对于年轻群体而言，如果只是玩个两三年就换车，那使用BAAS方案就会显得划算很多。
在受过高教育的年轻群体中，他们的需求是双重的，一方面他们需要狂拽酷炫吊炸天的各种体验，另外一方面他们又很清楚知道电动汽车和手机一样，是一个快速贬值的产品。没有人会愿意长期持有快速贬值的资产，所以蔚来提供电池即服务相当于帮助年轻群体规避了电池贬值的风险。
那么蔚来会不会蒙受亏损和损失呢？实际上也不会，因为选择BAAS服务，六年之后电池就属于蔚来的，一部分淘汰，一部分维修，一部分继续能在市场流通，那就有很合理的利润产生。
别忘记，我在上文反复谈过的四五线城市和一线城市是完全不同的市场，老款桑塔纳早就在上海淘汰了，不妨碍卖到四五线城市继续延续其生命。
电动车的保值率很低，6年之后，当换电站在更大的乡镇广域铺开后，残值较低的车可以在那里继续发光发热。
这就是我提的第三个更大的网络，也是一个可以改变限制条件的市场，即四五线城市的用车需求和一线城市的用车需求是不同的。
一线城市的用车，主要功能是城市代步。但在四五线城市乡镇，车是很多人的生产资料。
也就是第三个更大的网络面对的是更加实用的用户需求，当然蔚来要面对的也不是满足所有人，而是那些具有实用需求人群中相对收入较高，更加前沿的群体。
这个群体一部分的需求将由被淘汰的二手车满足，一部分将被蔚来之后要推出的30万人民币以下的子品牌满足，根据相关报道，该子品牌使用的电池将和价格杀手比亚迪合作。
大概两三年之后，一群更潮酷的四五线年轻人虽然囊中仍然羞涩，但愿意支付一辆使用比亚迪电池，但比比亚迪的品牌形象更好蔚来子品牌。
总结一下：
1. 网络效应，又称梅特卡夫定律，指的是网络节点越大，越有指数级的回报，蔚来实际上经营的是一个网络生意，而这个网络包括了换电，包括了会员社群，包括了二手车销售，以后可能还包括租赁等一个复杂的生态体系。
2. 在打造和扩展蔚来的网络时，我们可以看到蔚来分了三个阶段，第一个阶段是高端用户群，这些用户群较为优质成熟，愿意在社交价值上支付溢价。第二个阶段是蔚来铺垫了几年，通过ET5正式进入的年轻群体。这包括了迎合年轻群体的设计，功能和价格，BAAS的电池租赁模式，换电网络的铺开等。这个群体不会愿意为社交价值支付过高溢价，会更看重环保生态等精神理念，同时兼具实用主义和玩酷特性。第三个阶段是更加下沉更加实用的市场，小镇青年将在两三年之后愿意接受一辆高端比亚迪，同时融入进一个自上而下成型的城市中产中坚网络，并最终为这个网络构建底部的坚石。
3. 在这个过程中，蔚来的营销手段，如会员积分等，是扩展和打造蔚来网络的一个粘着剂，但并不是蔚来这个网络成败的关键元素。真正决定成败的仍然是综合价值，所谓皮之不存毛将焉附。在今天这个时代，重资产才是真正的壁垒，因为在一个不成熟的业态的成长过程中，不可避免会产生之前蔚来车主事故那样的悲剧事件，但只要网络在，企业就有持续的价值，才可能有翻身的可能。
新能源投资方面的分析：
当前未来美股价格跌到30美元左右，我认为这是从去年到70美元创新高至今的正常调整。我甚至也不认为2022年会有类似2020年那样的大行情发生。因为如果大家能深刻理解我上面谈的关于网络经营方面的思考，我认为今天针对年轻人的第二步网络的扩展，还不算是核心限制条件的改变，核心限制条件的改变将发生在第三步网络的扩展，即真正开始下沉，所以蔚来下一波大行情会发生在子品牌的推出，只有更大众市场，网络效应才会得到极大的发挥。
我个人在蔚来产业链的投资过程：
1. 2017年底参与蔚来汽车的Pre-IPO轮投资
2. 2020年蔚来股价跌到底，2元钱抄底成功，不少我的星球会员也一起买入，抓到了2020年十倍的机会。可以参考丁辰灵：2020我的股票翻了三倍，策略免费拿去
3. 2020年底，蔚来把电池租赁部分拆分，成立了蔚能电池资产管理公司。参与了蔚能电池的A轮私募投资，可以阅读丁辰灵：蔚来“充电宝”模式颠覆电动车产业，下一个千亿财富赛道诞生
4. 对于A股换电板块的布局
10月20日在我的星球给大家提示换电的趋势，当时山东威达在13元左右。
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之后威达连续涨停，部分会员们几天时间50%的收益进账。
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当前建议：继续持有，近期调整完之后会继续保持强势。新能源的十倍机会将在以下细分赛道产生，换电，电池回收，辅助驾驶，车载芯片等，具体个股标的探讨请欢迎立刻扫码加入我的知识星球。
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蔚来豪赌换电，不得不做的“坏生意”
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晚一点，好一点
在资本的螺旋被打破前，蔚来还不急于做取舍。
文 | 王海璐
编辑 | 程曼祺
2015 年，蔚来汽车创始人、董事长、CEO 李斌曾与特斯拉联合创始人马克·塔彭宁（Marc Tarpenning）共进午餐。那时候蔚来刚成立不久，李斌想在北美组建一支研发团队，马克是北美 CEO 的候选人之一。
坐在硅谷的一家餐厅，李斌兴致勃勃地讲述蔚来的使命和愿景。当他说到蔚来要做 “换电” 时，马克提出了质疑，认为换电对用户体验的改善不足以弥补商业运营上的挑战。
换电，就是把电动车的电池拆下来更换，像老式手机一样。电动车充满 400 公里续航电量需要 1 个多小时，而换电只需要几分钟，是唯一可与加油媲美的补能体验。
但建设换电站的成本不低，大概是快充站的两倍，且由于电池包规格不统一，不同品牌的车很难共享。因此，换电站建设成本也很难像标准化充电桩一样，由全行业共同分担。
全球第一家做换电的以色列公司 Better Place 于 2013 年破产了。特斯拉也曾尝试过换电，豪华轿车 Model S 最初便被设计为可充、可换的形式。但 2015 年的股东会上，马斯克明确表示特斯拉放弃了换电。
马克的担忧，同时也是换电模式长时间面临的争议。李斌没有过多解释。“他不希望去说服别人，你听不懂或者不认可，那就算了。” 当时在场的人士回忆。那次以招聘为目的的会面，最终变成了一餐便饭。
尽管外界并不看好，但李斌仍相信换电。他从 2012 年开始思考造车，曾在自己创办的 “易车网” 上做过一次 “你为什么不买电动车” 的调研。当时有 6 万多人参与，排在第一位的答案是充电没有保障，第二位的是由于电池价格高，导致电动车比同档次燃油车更贵——这两大痛点，成为了李斌思考蔚来底层战略的原点。
李斌很早就知道 Better Place 了，花了两年时间研究这家公司为什么破产，结论是：这家公司的志向是取代加油站，而蔚来做换电是为了提升用户体验，最终卖出更多车，成为真正伟大的汽车品牌。
蔚来正在以前所未有的速度扩张换电网络。2020 年之前，蔚来的换电站只有 172 座。今年这个数字翻了 4 倍多，截至今日达到了 753 个。
未来数年内，蔚来还会继续加大对换电站的投入。蔚来有一个 “电区房” 概念，指附近 3 公里内有一座换电站的住宅。目前有 42% 的蔚来用户住在电区房，蔚来希望 2025 年，该比例能达到 90%，这需要在全球建成 4000 座换电站。
蔚来即将推出的新品牌也会支持换电。蔚来总裁秦力洪曾表示，“蔚来不管搞什么，只要是智能电动汽车，必须要换电，不换电非蔚来。”
和出发时同样选了一条不被看好、备受争议的非主流路线，以增程式为动力方案的理想汽车不同，蔚来的换电模式走到今天仍是私家车中独一份，跟随者只有运营车——《晚点 LatePost》了解到，目前有多款研发中的运营车被设计为了换电模式。
到今天为止，换电并不是一个经济上能算过账的好生意，它更大的价值在于帮蔚来在烧钱求增长的阶段赢得更多、更快。
在超充技术和入局者众的充电网络逐步成熟的今天，是时候提出一个问题：考虑到换电的不菲成本，蔚来在这个方向的多年投入得失几何？前期的积累将来能不能用上？
当一把充电枪的速度快追赶上一把加油枪时，换电的价值和蔚来投入换电的方式正被重新审视。
值得一项专利的螺栓
决定做换电后，蔚来面临的第一关是构建换电需要的设施，这比想象中难。
蔚来高级副总裁沈斐第一次见到李斌，这位 70 后企业家说要把 F-16 战斗机上的电磁阀挂到车上，“这边驾驶员一摁，就跟战斗机发射导弹一样的，‘嚓’ 那个电池就下来了。” 沈斐回忆。
起初他以为这是一句玩笑话，没想到后来真的在公司发现了生产 F-16 战斗机的洛克希德·马丁（Lockheed Martin）公司的资料，Better Place 的换电技术正是从这项军用技术转化。
2015 年，蔚来曾经通过猎头邀请 Better Place 一位犹太裔的技术负责人加入，因对方不愿移居中国而作罢。
同期，清华电机系博士毕业后留校任教 6 年，后在一家电力设备制造公司干了 8 年的沈斐，正筹划在能源互联网领域创业，认识了红杉的投资人。当时红杉刚刚投了蔚来，就把沈斐介绍给了李斌。
沈斐原本对电动车行业没兴趣。当时市场上的快充桩，功率最大的只有 60kw，是电网设备的千分之一，他认为技术上没什么挑战。但李斌说要做换电——与马克的冷漠不同，沈斐一听到换电就来了精神，他认为换电站是分布在城市中的采集和存储能源的触点，除了可为电动车用户加电，将来结合储能还有很多想象空间。
2015 年 11 月，沈斐加入蔚来。那时候蔚来想做大站，存放 2000 块电池，分布在城市的东南西北四个方向。这有利于集中充电，但加电不方便。于是最后改为体积小巧、在城市中密集分布的小型站。第一代换电站可存储 5 块电池，设计服务能力每天 72 次，实际运营中最高可达 120 次。
最初蔚来希望委托第三方公司研发和生产换电站，找过一家世界顶级机器设备公司，但被对方一口回绝：“换电站我们是不做的，我们觉得不靠谱。” 沈斐回忆。
“不靠谱” 的原因是，对方认为换电站不会成为通用设备。即便蔚来愿意掏研发费，对其也不具备长期战略意义。
被这家公司拒绝后，沈斐又找过一些国内专门做换电设备研发和生产的厂商，他和李斌一起去考察过对方的工厂，认为其技术、工艺和管理都不具备短期内迅速产业化的能力。最终，他们决定自主研发，找一家做汽车底盘总装的公司生产换电站。
蔚来换电研发负责人杨潮 2016 年 11 月加入，那时蔚来还没有车，量产车与换电站、换电的连接结构是依照图纸平行开发的，他认为这是换电研发中最大的挑战。
“等于你想配把钥匙，锁还没有。” 杨潮说。
他们用三维数据模拟底盘连接的位置，做了一辆 “假车” 去测试。误差是不可避免的，2017 年初，第一辆试制车从南京的试生产车间出厂，第一次拆装螺栓时，换电机器人没有一次性把电池拆下来。工程师们用扳手敲敲打打，把换电设备与电池底部的螺栓对上，电池才被成功取下来。
用于固定电池的螺栓，经历了几十次修改，沈斐称之为 “整个螺栓界最复杂的一个问题”。
在蔚来之前，国网和北汽也做过用于运营的换电车，但其换电结构是 “卡扣式” 的。蔚来做中高端电动车，对噪音、震动、安全性等各方面的要求都比运营车要高很多，因此设计成了更为稳固的 “螺栓式” 结构。
沈斐办公室里至今仍然收藏了一个用于固定电池包的螺栓——大概有一个咖啡杯般大小，表面平滑，内部有卡槽。沈斐说，这样的结构设计可以同时满足稳固、耐久，又足够灵活，可以被换电机器人反复拆卸安装。蔚来后来为这个螺栓申请了专利技术。
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蔚来与换电相关的专利总共申请了不下 1400 个。等到工程师们基本把一个又一个研发难题解决完，量产车蔚来 ES8 也即将完工下线。2017 年底，蔚来在北京五棵松体育馆举办了第一届 NIO DAY，换电站也被搬到了舞台上。李斌第一次演示换电，说自己有点 “小紧张”。
沈斐在台下待命，提前做了几套预案。当时换电站的成熟度并不高，“万一换电不成功，就请导播切视频。” 沈斐回忆。
最终，在万众瞩目下，2.43 吨重的蔚来 ES8 被缓缓举起，换电机器人拆下电池、更换、锁止、全车自检 ......3 分钟后，ES8 的车灯重新亮起，从换电站里开了出来。沈斐摊倒在座位上，手心全是汗。后边李斌讲了些什么，他一句都没听到了。
优点很明显
那场发布会半年后，2018 年中，蔚来开始交付第一款量产车 ES8，同时在全国主要城市投放换电站。换电服务进入实际运营阶段。
最初，换电主要用于家庭充电的补充。
蔚来给大部分早期车主都安装了免费的家庭充电桩——至今这个比例仍然高达 60%。像手机一样，晚上插电、早上拔电，是最方便的补能体验。
而换电则是 “一键加电” 服务的一部分：蔚来为没有装家充电的用户提供换电、超充、移动充电车上门的加电服务；用户想用时，在蔚来 APP 上下单即可，就像点外卖一样，被称为 “一键加电”。
当时使用 “一键加电” 不算便宜，单次 180 元。同时用户还可以购买蔚来的能源服务套餐，月付 980 元或年付 10800 元可每月叫 15 次一键加电。
这样运营了 1 年多，换电站建了 100 多座，但每日换电单量少，运营效率低。2019 年 8 月，蔚来干脆把换电免费了。只要车主自行前往换电站，即可免费换电。这之后，换电站的运营效率出现拐点。更重要的是，用户开始传播换电很方便。
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图：秦力洪（左）、李斌（右）在蔚来换电站前合照。
蔚来开始将换电作为核心竞争力之一，用户体验，而非使用效率是更重要的考量。
城市换电站之外，蔚来开始在高速部署换电网络。沈斐称高速换电站的运营效率并不高，平时大概是城市换电站的三分之一，节假日是平时的 3-5 倍。蔚来最初并不想建高速换电站，那时国家电网对高速充电网络有一个庞大的建设计划。
但 2018 年中，李斌曾驾驶蔚来 ES8 往返于合肥工厂和上海总部之间，沈斐也因活动需要从上海开到北京，他们都认为高速充电的体验很糟糕，需要等待很长时间。李斌决定建高速换电站。
2018 年底，蔚来京港澳高速换电网络贯通，此后又陆续开通了京沪高速、沈海高速、京哈高速换电站。
京沪换电网络开通后不久，李斌有一天晚上 9 点多从上海办公室出来，突发奇想，从上海一路换电回了北京：“来了个突然袭击，总体还是可以的，自己不去体验不行。”
“长途出行是电动车用户最痛的痛点之一，高速站的意义，不一定非得从钱的角度来衡量价值。” 沈斐说。
今年 9 月，蔚来提出换电站覆盖 “五纵三横四大都市圈”，预计于 2022 年一季度全部贯通。
为了方便用户出行，蔚来还在景区、民宿建设 “目的地充电桩”，目前已经建成目的地充电站 614 座、充电桩 3413 根。
在蔚来提供的加电保障下，蔚来车主成了最喜欢长途出行的电动车主，沈斐告诉《晚点 LatePost》，蔚来车主平均行驶距离是燃油车的 1.1-1.2 倍；节假日集中出游，高速上的电动车有不少蔚来的车；一些热门的服务区，充电站有时会排长队，蔚来的换电站却不会。
“如果哪个服务区没有蔚来的换电站，抢桩的人数几乎会增长一倍。” 沈斐说。
蔚来车主 “三哥” 每年都有一场自驾。2018 年 9 月，他开着新买的蔚来 ES8，和十几位车友去了趟新疆。长途跋涉 21 天，总共 8000 多公里路程，最后 700 公里几乎是无人区。那时蔚来还没有多少换电站，蔚来派了 4 个服务人员，雇了 3 辆板车，拖着移动充电车全程陪跑。
在蔚来之前，三哥开了 4 年多特斯拉 Model S，他把这辆车开到过珠峰大本营。走完这段路，需要具备一些 “电工常识”——把家里的家充桩拆下来，装到后备箱，沿途在酒店安装充电。
今年 9 月，三哥又跑了趟中朝边境。原本他想在沈阳租辆燃油车，但想来想去，还是开蔚来更方便。他只需要下单 “一键加电”，就会有服务人员上门。
蔚来提供每年 12 次免费 “异地加电” 服务，也就是说，这段旅程三哥没有在补能上花一分钱。但是他把车从广州运到沈阳，拖车花了 4000 块。
李斌对用户有一句承诺：“汽油车能到的地方，蔚来都能到。”
换电只是蔚来能源战略的第一步，基于换电网络，李斌设想的整个模式是：车电分离、电池可充、可换、可升级。
这给车主带来了补能方便之外的另一个好处：不用担心电池衰减，可享受新的电池技术迭代。
蔚来从 2019 年 9 月开始提供电池升级服务，并从永久性升级扩展到按月灵活升级。比如 70kw 电池包升级到 100kw ，用户可选择一次付 5.8 万元，永久性升级；也可以按年（7980 元）、按月（880 元）灵活升级。蔚来目前已完成 8047 单电池升级。
三哥的蔚来 ES8，2018 年买的时候实际续航里程大概只有 250 公里，通常他开 200 公里就会开始焦虑，因为最后 50 公里要去找地方加电。2020 年 11 月，他把电池包从 70kw 升级到了 100kw，现在可以安心开上 400 公里。“400 跟 200 续航的用户体验是完全两回事。” 三哥说。
充电车也可以对电池进行升级，但目前没有公司支持按月灵活升级。今年 4 月，高合汽车创始人、CEO 丁磊宣布可为车主升级 120kw 电池包，创始权益车主免费，其他车主费用为 6 万元；特斯拉也推出了 100kw 电池升级的服务，但车主需付 2 万欧元（约 14 万人民币）。
沈斐认为，换电还有第三个价值：可以更好保证电池的安全性。
在换电体系内，蔚来可以在第一时间发现电池的微小瑕疵，通知车主到换电站更换。只需要 4 分钟，安全隐患就解除了。
充电车很难做到这一点，因为车企为此付出的成本无异于一次召回：要通知车主把车开到 4S 店、给他们找代步车、把电池拆下来检测、再装回去、通知车主来取 ...... 而对安全隐患的严重程度无法判断，处理成本又很高时，车企就面临一个艰难的决定：“这个问题要不要修。”
缺点也很明显
补能方便、电池可升级、细致的电池安全管理，换电优点明显，但缺点也一样：它投入太大，被质疑商业上不可持续。
沈斐告诉《晚点 LatePost》，如果运营效率足够高，换电站的投入产出比不会比现有的快充站差。
他算了一笔账，市场上主流的 120kw、双枪快充桩，充满 400 公里续航电量需要 1 小时以上。假设一个快充站有 8 个充电桩，1 小时可充 8 辆车，一天的最高服务能力是 192 辆车。而蔚来的第二代换电站，投入大概是前者的两倍，储存 13 块电池，一天的服务能力是 312 单，只占 4 个车位，面积是 8 个充电桩的一半，租金更低。
“折算到每天每单的效率，其实是相当的。” 沈斐说。
但充电桩的接口、通信协议有国家统一标准，不同品牌的车可以共享。蔚来接入了 40 万根第三方充电桩，蔚来自建的 3000 多根超充桩，目前也有 77% 是其他品牌车辆在使用。
而面向大众市场的私家车品牌换电，6 年来只有蔚来一家。蔚来换电站要在运营上打平，只能靠自己卖出更多车。
按每度电 6 毛钱、平均每单 50 度电计算，沈斐说，一天换电 50 单、一年收入五六十万，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。
蔚来目前提供一定次数的免费换电，安装家充桩的车主每月可享受 4 次免费换电，未安装的每月可享受 6 次免费换电。正常驾驶情况下，每周需要换电一次，免费限额可覆盖。
如果未来换电开始全部收费，按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射 350 台车，才能支撑一天 50 单，达到沈斐计算的打平点。
蔚来要在 2025 年建成 4000 个换电站的计划，对应了 140 万台需要每周换电的车——这还不包括固定在家、在外充电的车。目前蔚来大概 60% 的车主安装了家充桩。
但即使换电站在运营上实现盈亏平衡，换电模式仍然面临一个重大问题：随着时间越滚越大的电池损耗成本。
以蔚来原有的换电模式，车主可在使用周期内通过不断换电实现电池永不损耗。老化的电池在换电体系内流转，由蔚来进行维护和更换。理论上，车的整个生命周期内，电池会经历几轮替换。时间越长，蔚来亏的越多。
蔚来从 2018 年开始交付车辆，目前整体电池状况还算良好。但若干年后，当电池逐批大面积退役，蔚来将蒙受巨大损失。
想填旧坑，又挖新坑
在换电模式运营两年后，2020 年 8 月，蔚来推出了 BaaS（Battery as a Service，电池即服务）服务。
在 BaaS 的发布会上，李斌说，他思考这个模式已经很久了：“暗恋了３年，谈了５年恋爱，今天终于官宣了。”
BaaS 正是为了解决换电模式中，除了运营成本之外那个更大的坑：电池损耗成本。
与更常见的 “买断” 方案，即购买一个 “完整的车” 不同，BaaS 方案允许用户以更便宜的价格购买不带电池的 “车”，之后再租用电池。以 75kw 电池包为例，初始降价金额为 7 万元，此后的电池月租为 980 元；如果选容量更大的 100kw 电池包，则最初的降价数额更大，每月租金更高。
现行 BaaS 的定价设计中，用户前 6 年支付的租金会覆盖掉最初降价的部分，接下来用户付出的每一笔钱，都可用于冲抵随着销量增长和时间推移越滚越大电池损耗成本。
BaaS 相当于升级版的电池租赁，蔚来与宁德时代、湖北创投和国泰君安共同成立电池资产管理公司 “武汉蔚能”，负责持有电池资产，向用户提供租赁电池的服务。
蔚能成立的第一天就是一家赚钱的公司，武汉蔚能总经理陆荣华表示，收入为用户付出的电池租赁费，成本是电池资产折旧。但蔚能的目标不止于此，而是对电池的全生命周期进行管理、运营、梯次利用和回收。
今年 7 月，李斌在蔚来二季度财报会上表示，BaaS 方案 7 月的选装率已超过了 60%：“能够看到每个月在持续地上升。” 而在蔚来今年 9 月开拓的挪威市场，这个比例高达 92%。
对车主而言，BaaS 最大的好处是降低了金融门槛。但长期租用电池并不划算。BaaS 是永久的，用户需要一直支付下去，直到把车卖掉。
当 BaaS 车和买断车同时进入二手市场，理论上说，保值率是一致的。BaaS 车没有电池，不用考虑电池磨损的问题。而买断车由于可以换电，电池磨损的成本由蔚来承担。但 BaaS 车主由于付出了电池租金，损失一定比买断车更大。
蔚来没有对 BaaS 车主的损失坐视不管，否则以 BaaS 方案冲抵电池损耗成本的目标也难以实现。今年 1 月，蔚来发布了直营的二手车业务，通过给出市场上最高的价格附加积分等权益，引导老车主把二手车卖给蔚来，整备之后再进行二次销售。
做直营二手车，一方面有利于车辆保值——从目前的交易信息来看，蔚来 2 年内二手车残值在 70% 左右，不低于燃油豪华车。此外更重要的是，通过参与二手车交易，蔚来掌握了定价权。
蔚来并没有公开二手车的定价逻辑，但从蔚来 APP 上可以看到，同等车况的二手车，不带电池、且需继续支付电池租金的 BaaS 车，保值率要比不带电池、不需付租金的买断车高出几个百分点。
蔚来给二手车定价的逻辑大概可以理解为：让买断车主的电池，使用中不参与折旧，卖二手车时参与折旧。
为鼓励二手车用户选择 BaaS 方案，蔚来还制定了差别的车主权益。二手 BaaS 车主可享受每个月 2 次免费换电，而二手买断车主换电需支付电费和服务费，加起来平均 1 度电 1-2 块钱，且再次卖车时仍面临价格调控。
通过在一个封闭的价格体系内进行 “宏观调控”，蔚来让电池资产的循环得到了 “闭环”。蔚来、 BaaS 用户都不吃亏，也避免了被买断车主 “占便宜”。
然而，这个与 BaaS 有配合效果的官方二手车服务，又成了蔚来给自己挖的一个新坑——花钱从车主手里以高于一般中介的价格收车，需要占用蔚来大量现金。
电池租用模式会引导用户更早地卖二手车，按照一辆二手车 20-30 万算，10 万辆就是二、三百亿。随着蔚来的销量和保有量持续提升，3、5 年后，蔚来的直营二手车会是占用大量的现金流。二手车是贬值资产，如不能高效流通，蔚来会面临高买低卖的直接损失。
今年 1 月二手车业务发布时，蔚来提出未来 5 年会花 30 亿元打造二手车闭环。李斌说：蔚来做二手车不是为了从中赚多少钱，而是为了让现有用户不吃亏。大家也不要让我们亏太多。
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不得不做的 “坏生意”
快充技术的发展，正在缩短充电与换电之间的时间差距。
特斯拉最新一代 V3 超充桩，中段充电（从 20% 充到 80%）时间只需 20 分钟。充电速度与电压和电流有关，特斯拉是基于 400V 平台，通过做大电流提高充电速度。更多的车企正在研发 800V 高压平台和 4C 倍率电池，这项技术有望在 2 年之内普及，实现 5 分钟充满 200 公里的续航电量。
当一把充电枪的速度追赶上一把加油枪的时候，换电的价值又会被重新审视。
“我们不要拿下一代的东西跟现在的比，因为这样对现在已经做出来的人不那么公平的。” 沈斐说。
蔚来也没有把赌注全都放在换电上。李斌认为，充电与换电不矛盾。蔚来在投放换电站的第二年就开始投放快充桩，目前总共建了 3336 根超充桩，同时还给 9.4 万个车主安装了家庭充电桩。明年，蔚来计划建成 1300 座换电站，6000 根快充桩。
“大家一提蔚来，好像就只是换电。我以后一定要 ‘可充可换可升级’ 七个字一起说。” 李斌说。
同时做充电、换电会分散研发精力。但今天的蔚来并不急于做取舍。去年到今年，资本环境好转，蔚来通过几次增发储备了 470 亿现金，与收窄亏损相比，当下更重要的是卖出更多车。
换电站已经投放了 700 多个，折旧体现在亏损里，蔚来的股价并没有因亏损而崩盘。智能电动汽车领域的当前投资逻辑，关注销量重于赚钱能力：用户得到实惠，蔚来卖出更多车，投资人就会看好，股价就会上涨，蔚来就有能力从资本市场融到更多钱。
在这个资本螺旋被打破之前，蔚来仍有子弹，持续做换电、充电、二手车或其他有利卖车的事，用这些投入换取更大的赢面。
其实不管换电、充电，车企自己做加电基础设施，可能都算不上好生意：在市场规模还小时，做这件事运营效率低，投资的人赚不到钱；而当市场变大，加电像加油一样能产生利润时，掌握核心资源的传统巨头可能会迅速转身，成为最终的收割者。
今年 4 月，蔚来把第一座二代换电站开到了中石化位于北京的一个加油站。李斌和中石化时任董事长张玉卓出席了投运仪式，两边团队拉着一条红绸剪彩。
这之后，两人还一起坐到新款蔚来 ES8 里面完成了一次换电。
中石化正在向 “油气氢电非” 综合能源服务商转型，计划 2025 年之前建设 5000 座充换电站。把场地出租给电动车公司，中石化能更快、更低成本地完成这一目标。
中石化在中国有 3 万个加油站，搬进中石化也提高了蔚来的选址效率。在中石化之后，蔚来又在今年 11 月，与中石油、壳牌达成了合作。
一个多世纪前燃油车刚产生时，加油也十分不便，那会儿没有现成的加油站，要用马车拉着油罐给车主加油——就像蔚来 2018 年用板车拉着移动充电车给用户加电一样。不久前的一次活动上，蔚来总裁秦力洪重新提起这段故事。他觉得今天燃油车加油方便，并不是汽车公司做得好，而是石油公司做得好。
“蔚来今天做的所有的事，再过半个世纪、一个世纪，回过头来看，都不值一提。但是做与不做，是每个企业对自己所处行业的基本认知。” 秦力洪说。“作为一个新兴门类，要做领跑者，就必须承担更多的责任。当第三方的基础设施成熟晚的时候，你就要自己投钱，去创造一个小环境。”
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文章已于2021/12/28修改
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Augustus
我很看好蔚来的换电体系，不提换电的实际价值，光是换电带来的营销价值就值得投入。大众集团2020年光是营销费用就花了1400多亿，戴姆勒集团（奔驰母公司）花了700多亿，宝马花了300多亿。车企的营销成本如此高昂，相比下蔚来的换电站建设就显得非常便宜。举例来说，如果一个高速服务区奔驰宝马的电车在等着充电，而旁边有个蔚来换电站，这不比任何广告都更打动人心吗？
林蔚
这篇文章先抑后扬，但是抑的地方有两个事实弄错了。tesla原来想搞的换电不是自动换电，之前表演的其实是人工在下面手动换电，它从一开始就没有布局自动换电站，而不是尝试后放弃。第二是换电站在经济上是划算的，同样单位平方的效率和服务能力的成本是低于充电桩的。而不是简单地拿换电站的成本和充电桩比。这里涉及到占地成本，相同面积的效率，换电错峰平抑非线性需求。这些功课，编辑都要好好做才是。
lxk
只有你真的去了解换电站这东西，就会知道换电站是当下电动车除家充以外的补能最优解。换电站比起超充站更不吃电容量，占地更小，更容易建设。打个比方，一个蔚来二代站的最低电容量要求是500kw，就能满足每小时最少10台车的补能需求。而很多网友大吹特吹的800v超级充电，一个桩的电容量的要求就快赶上蔚来一个站的了，建设要求不仅更高，而且还会面临车多分流的问题，就算10分钟冲到百分之80，其效率也是远远不如换电站的，毕竟停车插拔枪也要浪费几分钟。体验过蔚来的二代站，你就会知道，电车只分蔚来和其他，换电真是的太香太快太方便了[奸笑][奸笑]
彭胜君
用之前手机换电池比喻的朋友，这是没看到充电宝吧，这特么不就是手机“换电”的马甲么
西南信风
换电只要能解决电池包规格统一的问题，在解决车辆快速补电同时，还能够为城市耗电量削峰填谷提供助力
念青
突然想起来以前诺基亚摩托罗拉都是可以换电池的[微笑]
喵喵酱
换下来的电还是得充，充电也一样要这么长时间。所以换电站不是你们想的，真能几分钟换一个……是电池在换电站充好后，再用几分钟换一个。言下之意是，换电站的电池必须得先充满电，如果未充满，那就得等……而换电站是没有多余的电池库存的。另外，你们真的愿意拿自己的新电池去换电站换一块旧电池么？
eric
说到底，目前的模式在经济模式上是算不过来的，目前的做法只是延迟了问题爆发的时间。换电个人认为在运营车辆上是个好主意，但是在个人车辆上，换电基本上是跑的多的车主在蹭跑得少的车主的福利，因为跑得多的电池容量衰减更厉害，因此是蔚来和所有车主均摊了电池衰减的成本。
孙玉龙
就这几天锂的价格，电动车还有优势么[撇嘴]
五丈陨风
短期内很难实现换电枪的速度媲美加油枪，这是技术壁垒。但是换电技术确可能成为主流。不过是一场和时间豪赌而已
NAVIGATIONSHILFEN.
很看好换电这个思路的，不过像京东物流需要提前布局仓库类似，前期投入很大，是个长远打算。在这个重视短期回报的时代，做下去、撑到有口碑反馈还是挺难的
Zeke.x
感觉换电这种方式，前期投入大，后期规模效应起来了，用户基数大了，应该是个不错的方式。还能通过广告什么的补贴收入
李能海
我是2020年6月1号提的蔚来es8签名版，当时包含保险落地价54.2万。截止到2021年11月12号，跑了72786公里，都是家充或者外面充电。没有换电原因是1.换电站离我家有点距离，家充也方便 2.和大部分人一样新电池真舍不得换。算算但电费也花了不少钱。
在2021.11.12那一天第一次开始换电，因为觉的电池时间也长了，加上换电站多了。
截止2021.12.29号，跑了81200公里，我几乎连家充都不充了，总体这一个半月下来，我换电了29次，费用0（我有终生免费不限次数的权益），我想告诉大家，换电真的很方便，这条路是对的，我蛮后悔没有早换电，省钱，省事，省时间。
好久不见
换电模式ok的，画大饼的话，针对其他品牌营运车考虑做与之匹配的连接器或者外壳，又是一片市场。
scott
一旦充电技术突破，换电站只能改成充电站。这个赌局不知道谁会赢
林尚羽
“换电”一定会是电动车未来的方向。
但问题核心必须由一个行业统一的换电标准，需要有一个第三方的行业协会，统一电动车行业所有企业，将电动车电池规格，汽车地盘或者说电动车电池组的规格进行统一协商，而且这个协会必定在国家监督下成立与中石油中石化等国企协商统一，与国家大政方针相结合才能说成立。
长路漫漫，蔚来是作为开拓先锋，还是开拓先烈还难说………
高树多悲风
李斌说的可充可换可升级，等充电速度追上换电，优势也就成了可换可升级。但可换可升级并不困难，其他车企只要把电池制造成易拆卸的就可以，换的速度不需要多快，因为换的再勤，也至多一个月一次，在店里耽误几个小时是不影响体验的
夏
电池那么重。就靠几颗螺钉固定在车底。要经受各种路况带来的震动。拆换多次后也很难保证螺钉螺母纹路不受损坏，契合度下降。这条路走不通
阿袁
看好换电模式，也是储能的一个重要手段，同时也促进实现碳中和[666]
永俍
不错，多一个模式
曾庚卓
蔚来的换电基础设施会不会和jd当年的仓储基础设施一样，成为将来的核心竞争力？不过，和jd仓储不一样的是：电池和充电技术会不断进步
Shall Shine
一家很有想象力的公司，愿景很好，但我很怀疑其长期现实性
Super黄
BaaS+换电，是蔚来对新能源市场的独特认知，你可以怀疑，但没有战略判断很难脱颖而出。
sp
我下一辆车必买电车，这是趋势，不可阻挡。
陈熊猫
电量的单位错了，kw是功率单位，能量单位是kwh，也就是日常说的几度电。
吴海涛🔋
换电是一个系统工程，结合储能电站一起可以更好的解决峰谷电以及充换电站电力增容问题，缺点就是需要更大规模的投入。但是随着CTP/CTC技术的推广，支持换电的车型将会越来越少。
Gao
充电只需要充电枪标准统一，枪后都可以任意变化，换电则不然，车辆底盘大小，长宽高，位置形状，各家主机厂各级别车型都不一样，换电对设计生产的影响远远大于充电。
Kelly🍄
电动车充电难的核心问题在于充电速度吧？换电是因为短时间内难以解决充电速度赶上加油速度。啥时候充电能和加油一样快，大家都没有买油车还是电车的顾虑了。
Loren
对当下用户而言换电体验肯定更好，但是对车企却不一定，一方面快充以及电池技术在快速迭代，另一方面换电模式还需要蔚来不断探索优化，当前阶段蔚来可以什么都不理会只管向前跑，投资人可以听伟大的故事，但这个故事不能没有美好结局，只能说未来可期
陈康平Kevin
写的很好，尤其是结尾，画龙点睛
心已远
还是等电池技术提升吧
Nielson 君鹏
那个说特斯拉是手动换电的，自己找找2017年的90秒换电视频再说话。马斯克自己说他放弃换电了，你说他没放弃你是谁？关于第二点，也毫无逻辑，你怎么算的抛出来给大家看看，再给人家上课
L.Henry
接下来应该是利用囤积的二手车开展租赁业务
健康第一哥哥
都知道换电体验好，可关键不是还有个成本嘛。
Guanghua
对比智能手机充电，为什么消费者和手机生产商可以习惯家里或者办公室每次30-60分钟的充电时间，而不是每次去外面找手机换电站？
宝玉
以空间换时间，若是迟迟没等到技术的拐点，盈亏不平衡的话，怕是难以为继。
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